दख्खनच्या पठाराला कोकणाच्या किनाऱ्यापासून वेगळं करणारी सह्याद्री पर्वतरांग ही जणू निसर्गाने उभी केलेली अभेद्य भिंतच. पण माणूस भिंतींना भेदण्यासाठीच मार्ग शोधत आला आहे. या भिंतीला भेदून तयार झालेले घाट म्हणजे त्या जिद्दीचा साक्षीदार.
त्यापैकी भोर घाट हा सर्वात महत्त्वाचा, ऐतिहासिक आणि सतत वापरात राहिलेला मार्ग. आज आपण काही तासांत पार करणारा पुणे-मुंबई प्रवास, पूर्वी दिवसांच्या प्रवासातून पूर्ण होत असे. या प्रवासाची कथा म्हणजे हजारो वर्षांच्या बदलत्या काळाची, बदलत्या तंत्रज्ञानाची आणि बदलत्या गरजांची कहाणी आहे.
सातवाहन कालात सह्याद्री ओलांडण्याची गरज प्रामुख्याने व्यापारामुळे निर्माण झाली. कोकण किनाऱ्यावरील बंदरे.. सोपारा, कल्याण, चौल ही परदेशी व्यापाऱ्यांसाठीची प्रवेशद्वार होती. रोमन साम्राज्याशीही व्यापार होत असल्याचे पुरावे आजही जुन्नर, तेर इथे सापडल्याचे पुरावे तिथल्या वस्तूसंग्रहालयात पाहायला मिळतात. या बंदरांवर उतरलेला माल दख्खनमध्ये पोहोचवण्यासाठी घाटवाटा तयार झाल्या. त्या पायवाटा होत्या… रस्ता नव्हता; पण मार्ग होता.
व्यापारी काफिले, जनावरे, आणि माणसे या घाटातून प्रवास करत असत. या प्रवासात धोके होते… वन्य प्राणी, दरोडेखोर, आणि कठीण भूप्रदेश. तरीही हा मार्ग जिवंत राहिला कारण तो गरजेचा होता. या मार्गातून केवळ वस्तूंची देवाणघेवाण झाली नाही, तर संस्कृती, भाषा, धर्म आणि विचारही एका प्रदेशातून दुसऱ्या प्रदेशात पोहोचला. सह्याद्री हा अडथळा नसून, संवादाचा पूल ठरला.
यादव, बहामनी आणि आदिलशाही सत्तांच्या काळात या घाटमार्गांचा वापर वाढला. सत्तेला विस्तार हवा होता, आणि त्यासाठी जलद संपर्क आवश्यक होता. घाटवाटा अधिक वापरात आल्या, काही प्रमाणात सुधारल्या गेल्या. पण या मार्गाला खऱ्या अर्थाने सामरिक धार मिळाली ती छत्रपती शिवाजी महाराज यांच्या काळात.
सह्याद्रीच्या किल्ल्यांच्या जाळ्यातून मराठा सत्तेने घाटांवर नियंत्रण मिळवलं. लोहगड किल्ला आणि विसापूर किल्ला हे किल्ले भोर घाटावर नजर ठेवून होते. घाटातून होणारी प्रत्येक हालचाल या किल्ल्यांच्या देखरेखीखाली होती. त्यामुळे हा मार्ग केवळ व्यापाराचा राहिला नाही; तो संरक्षण, गुप्त हालचाली आणि युद्धनीतीचा महत्त्वाचा भाग बनला.
१८१८ मध्ये इंग्रजांनी महाराष्ट्रावर सत्ता प्रस्थापित केल्यानंतर त्यांच्या दृष्टीने मुंबई-पुणे संपर्क अत्यंत महत्त्वाचा ठरला. व्यापार, प्रशासन आणि लष्करी हालचालींसाठी एक सक्षम रस्ता आवश्यक होता. त्यामुळे १८३० च्या दशकात भोर घाटात दगडी रस्ता बांधण्याचे काम हाती घेण्यात आले. हा रस्ता घोडागाडी आणि बैलगाडी चालेल असा होता. पुढे घाटातील वळणं सांभाळून, उतार-चढाव नियंत्रित करत हा रस्ता उभारण्यात आला. हा टप्पा म्हणजे पुणे-मुंबई मार्गाचा आधुनिक जन्म. हजारो वर्षांच्या पायवाटांना आता एक ठोस, अभियांत्रिकी पायाभूत सुविधा मिळाली.
ब्रिटिशांनी पुढे एक पाऊल टाकत ‘ग्रेट इंडियन पेनीनसुला रेल्वे’ (महान भारतीय द्वीपकल्प रेल्वे) मार्फत भोर घाटातून रेल्वेमार्ग उभारला. १८६३ मध्ये हा मार्ग सुरू झाला. हे काम त्याकाळी अत्यंत कठीण होते… डोंगर फोडणे, बोगदे खोदणे, पूल बांधणे… पण यामुळे सह्याद्री ओलांडण्याची संकल्पना बदलली. प्रवास जलद, नियमित आणि सुरक्षित झाला.
स्वातंत्र्यानंतर भारताने या मार्गाचा विकास पुढे चालू ठेवला. पुणे-मुंबई मार्ग राष्ट्रीय महामार्गात विकसित झाला. पण वाढत्या वाहतुकीमुळे घाटातील वळणं आणि अपघातांची समस्या वाढू लागली. यावर उपाय म्हणून २००२ मध्ये मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्ग सुरू करण्यात आला. हा भारतातील पहिला सहा पदरी द्रुतगती मार्ग ठरला. प्रवासाचा वेळ मोठ्या प्रमाणात कमी झाला आणि वेगाला नवे परिमाण मिळाले. पुण्याच्या विकासासाठीही मोठे सकारात्मक परिणाम झाला आहे.
पूर्वी मुंबई आणि पुणे यांच्यातील प्रवास वेळखाऊ होता. द्रुतगती मार्गामुळे हा वेळ मोठ्या प्रमाणात कमी झाला. त्यामुळे पुणे हे मुंबईला पर्यायी औद्योगिक आणि माहिती तंत्रज्ञान केंद्र म्हणून वेगाने पुढे आले. हिंजवडी आयटी पार्क, तळवडे, खराडी, मगरपट्टा, चाकण, रंजनगाव यांसारख्या भागांचा विकास झपाट्याने झाला. अनेक बहुराष्ट्रीय कंपन्यांनी पुण्यात गुंतवणूक केली.
द्रुतगती मार्गामुळे पुणे आणि मुंबई यांच्यातील आर्थिक संबंध अधिक मजबूत झाले. अनेक व्यावसायिक मुंबईत बैठक घेऊन त्याच दिवशी पुण्यात परत येऊ लागले. लॉजिस्टिक्स, वेअरहाउसिंग, वाहतूक आणि सेवा क्षेत्राचा विस्तार झाला. लोणावळा, खोपोली, तळेगाव या मधल्या पट्ट्यातही आर्थिक हालचाली वाढल्या.
द्रुतगती मार्गानंतर पुण्यातील बांधकाम व्यवसायाने प्रचंड वेग घेतला. हिंजवडी, वाकड, बाणेर, पिंपरी-चिंचवड, तळेगाव, रावेत, चाकण या भागांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर गृहनिर्माण प्रकल्प उभे राहिले. मुंबईत काम करणाऱ्या काही लोकांनीही पुण्यात स्थायिक होण्यास सुरुवात केली.
लोणावळा, खंडाळा, मावळ परिसर हा विकेंड पर्यटनाचा प्रमुख पट्टा बनला. पुणे आणि मुंबईतील लोकांचा परस्पर प्रवास वाढला. रिसॉर्ट्स, हॉटेल्स, फूड मॉल्स, अॅडव्हेंचर पर्यटन यांचा व्यवसाय वाढला.
पुणे आधीपासून शिक्षणाचे केंद्र होते; पण द्रुतगती मार्गामुळे देशभरातील विद्यार्थ्यांसाठी पुणे अधिक सहज उपलब्ध झाले. खासगी विद्यापीठे, अभियांत्रिकी, व्यवस्थापन आणि आयटी शिक्षण संस्थांचा विस्तार झाला.
ऑटोमोबाईल उद्योग आणि द्रुतगती मार्ग यांचा एकत्रित परिणाम म्हणून पिंपरी-चिंचवड महानगराचा झपाट्याने विस्तार झाला. वाहन उद्योग, पुरवठा साखळी आणि पूरक उद्योग मोठ्या प्रमाणावर वाढले.
द्रुतगती मार्गानंतर पुणे अधिक “मेट्रो शहर” म्हणून विकसित होऊ लागले. मॉल संस्कृती, कॉर्पोरेट जीवनशैली, आयटी प्रोफेशनल्सची वाढ, उच्च उत्पन्न गट, नवीन टाउनशिप्स यामुळे शहराचा चेहरामोहरा बदलला
तरीही खंडाळा-लोणावळा घाटातील काही भाग अपघातप्रवण आणि वेळखाऊ राहिले. याच समस्येवर उपाय म्हणून ‘कनेक्टिंग (मिसिंग ) लिंक’ प्रकल्पाची संकल्पना पुढे आली. खोपोली ते कुसगाव या दरम्यानचे अंतर सुमारे ६ किलोमीटरने कमी करणे आणि प्रवासाचा वेळ सुमारे ३० मिनिटांनी घटवणे… हा या प्रकल्पाचा मुख्य उद्देश. सुमारे ६,६९५ कोटी रुपयांच्या खर्चातून हा प्रकल्प उभारण्यात आला.
या महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाचे लोकार्पण देवेंद्र फडणवीस यांच्या हस्ते आणि एकनाथ शिंदे, सुनेत्रा अजित पवार आणि मान्यवर मंत्री, सचिव यांच्या उपस्थितीत १ मे रोजी करण्यात आले. महाराष्ट्र दिनाच्या निमित्ताने हा मार्ग वाहनांसाठी खुला करण्यात आला, आणि सह्याद्री ओलांडण्याच्या इतिहासात एक नवा अध्याय सुरू झाला.
या प्रकल्पात दोन समांतर बोगदे आणि दोन उंच पूल उभारण्यात आले आहेत. ८.९२ किलोमीटर लांबीचा बोगदा लोणावळा तलावाच्या सुमारे १८० मीटर खाली खोदण्यात आला आहे. तसेच १८४ मीटर उंच केबल-आधारित पूल (तारांच्या आधारावर उभारलेला पूल) हा अभियांत्रिकी कौशल्याचा उत्कृष्ट नमुना आहे. या प्रकल्पामुळे घाटातील धोकादायक वळणं टाळली जातील. वाहतुकीचा अखंड प्रवाह राखला जाईल. इंधनाची बचत, वेळेची बचत आणि अपघातांमध्ये घट… या सर्व बाबींचा थेट फायदा प्रवाशांना होणार आहे. अत्याधुनिक अग्निसुरक्षा, हवाप्रवाह व्यवस्था आणि डिजिटल नियंत्रण प्रणाली (संगणकीय नियंत्रण व्यवस्था) यामुळे हा मार्ग अधिक सुरक्षित बनला आहे.
महाराष्ट्रातील पायाभूत सुविधांचा चेहरामोहरा बदलणाऱ्या समृद्धी महामार्ग आणि मुंबई-पुणे मिसिंग लिंकसारख्या प्रकल्पांची उभारणी करणे हे केवळ इंजिनिअरिंगचे (अभियांत्रिकीचे) काम नसून ते एक मोठे प्रशासकीय आणि तांत्रिक आव्हान होते. हे प्रकल्प साकारताना निसर्गाची प्रतिकूलता आणि तांत्रिक क्लिष्टता यांचा मोठा सामना करावा लागल्याचे महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळाचे उपाध्यक्ष व व्यवस्थापकीय संचालक अनिलकुमार गायकवाड यांनी अधोरेखित केले आहे.
